L’armateur officiel (a) étant aussi fictif que son immatriculation maltaise est complaisante, on se trouve devant plusieurs pistes.
Propriété : la société écran maltaise (a), qui n’existe que pour ce seul navire, serait la propriété de deux pseudo-sociétés libériennes (b) et (c), dont l’une appartiendrait à la Bank of Scotland et l’autre à un petit armateur italien, Savarese, qui d’après certaines sources ne serait qu’un prête-nom.
Gestion nautique : confiée à la société italienne Panship, qui n’a probablement pas survécu au naufrage.
Fourniture équipage : sous-traitée à la société indienne de « manning » Harold, qui aurait reproché à Panship d’avoir eu plusieurs mois de retard dans le paiement des salaires à l’époque du naufrage.
Gestion commerciale : L’Erika a été affrété à temps à la pseudo-société bahaméenne (d), dont la propriété serait « portée » aux Bahamas par le « trust » (f), sous l’égide d’un cabinet juridique panaméen.
Gestion commerciale, suite : Il a été enfin affrété, pour ce dernier voyage, à la filiale pseudo-bermudienne de Total, par (e), qui est l’agent de (d) en Suisse - à moins qu’il ne s’agisse d’un pseudo-agent qui serait le propriétaire, réel ou fictif, de (d).
Pour en savoir plus : On a découvert plus récemment que (e) était domicilié chez (g), agent fiduciaire suisse installé dans le canton très discret de Zoug, à proximité de l’affréteur du Prestige... Le courtier londonien qui a organisé la transaction est aussi le même pour ces deux navires. Mais les pistes se perdent dans l’inconnu. On ne sait toujours pas qui contrôlait réellement l’Érika...
L’affréteur réel, demandeur et donneur d’ordre du transport, est la multinationale pétrolière Total. Ici, pas d’ambiguïté, mais quelle complication ! Pour envoyer de France en Italie une cargaison sans grande valeur au moindre coût, Total-France active Total-Bahamas (qui est en réalité à Londres) qui, par un courtier maritime londonien, et un autre courtier vénitien, trouve en Suisse un bateau maltais dont dispose une société-écran bahaméenne appartenant (?) à un trust bermudien géré par une officine panaméenne. Ce bateau appartient à une « coquille vide » maltaise, etc. etc.
Dans ce jeu de rôle, seul l’affréteur semble à découvert, car la nationalité pseudo-bahaméenne de sa filiale commerciale londonienne ne peut tromper personne. Mais il se croit bien à l’abri derrière une certaine convention internationale MARPOL, et son protocole additionnel de 1992, qui dégage les affréteurs (et armateurs) pétroliers de toute responsabilité en cas de pollution marine, en échange de leur participation au fond d’indemnisation POLMAR.
