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Flotte mondiale : faisons parler les chiffres...

Publié le novembre 2003 - Survie

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NB : Ce que nous appelons "Taux d’immatriculation de complaisance" (exemple Etats-Unis+Canada : 78%) est le rapport entre le tonnage total et nombre d’immatriculation sous pavillon étranger. C’est pour nous l’estimation la plus valable de la part des immatriculations de complaisance dans la flotte de chaque groupe, que les pays étrangers qui accordent cette facilité soient ou non classés parmi les "pavillons de complaisance".

Le trafic de la complaisance

A travers ce tableau, nous nous intéressons aux taux de complaisance "externes" puisque ces données
n’incluent pas les pavillons bis. Les pays maritimes européens ont en effet inventé les "pavillons-bis" qui
accordent aux navires leur nationalité sans pour autant les soumettre à toutes les lois nationales et conventions
internationales. Si l’on ajoutait cette "complaisance interne" à celle qui est comptée dans les tableaux ci-dessus, on s’apercevrait que le principe de complaisance est en passe de contaminer l’ensemble de la flotte mondiale.

Les principaux Etats de pavillons de complaisance n’apparaissent évidemment pas dans ce tableau. On sait par la CNUCED quels armateurs les utilisent, pays par pays. On connaît aussi la part quasiment nulle qui est
effectivement contrôlée dans ces pays. Sept pays (Panama, Libéria, Bahamas, Malte, Chypre, Bermudes et
Vanuatu) cumulent plus des 3/4 de la complaisance mondiale. Une bonne vingtaine d’autres, en une liste
fluctuante (car tous les pays deviennent des pavillons de complaisance potentiels) se partagent le reste du
marché.

La concentration des grands armateurs

18 pays développés et 4 "dragons asiatiques" contrôlent 80% de la flotte mondiale. Le poids réel de l’armement de l’Union européenne dans la flotte mondiale est considérable : 35%, immatriculé pour les 2/3 à l’étranger. Mais les armateurs grecs gèrent plus de moitié de ce total, près de 20% de la flotte
mondiale !

Et les marins ?

Les pays maritimes du Nord fournissent encore un peu de main-d’oeuvre, plus d’officiers maintenant que de
subalternes. La situation est inverse au Sud, et plus complexe dans les anciens pays du bloc soviétique. Mais au total, majoritairement, les armateurs sont au Nord et les marins au Sud.
Les marchands de main-d’oeuvre (manning) font la liaison entre plus d’un million de marins impunément
surexploités et les armateurs réels. Quant aux États "complaisants du pavillon" n’interviennent pratiquement pas dans cette gestion mondiale de la main d’oeuvre maritime.

Source : BPEM, d’après les chiffres calculés par la CNUCED (Étude sur les transports maritimes 2001) à partir de données communiquées par Lloyd’s
Register et Fairplay.

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