Survie

Déchets toxiques : un scandale qui s’éternise

(mis en ligne le 1er novembre 2008) - Franck Olivier

D’Abidjan à Accra, les pays du Nord se débarrassent de leurs déchets toxiques à moindre coût. Boues industrielles, cyanures, solvants, pesticides ou déchets électroniques ont été déversés par cargaisons entières. L’affaire du Probo Koala en est l’exemple le plus récent.

Août 2006, la Côte-d’Ivoire et plus précisément la ville d’Abidjan sont au coeur d’un scandale environnemental et sanitaire très grave. Un tanker (le Probo Koala) appartenant à une société grecque battant pavillon panaméen, affrété par une société de droit néerlandais créée par deux français opérant depuis Londres (avec à son bord un équipage russe !) y déversait en toute illégalité 500 tonnes de boues, mélange de soude caustique, de résidus pétroliers et d’eau. Ces déchets furent déposés à ciel ouvert dans plusieurs endroits de la ville dégageant des gaz mortels faisant à ce jour 17 victimes et des dizaines de milliers d’intoxiqués. Octobre 2008. Deux années plus tard, le premier procès de cette affaire vient de se dérouler à Abidjan. La cour d’assise a rendu un verdict contrasté, en condamnant à 20 et 5 ans de prison deux accusés (le patron de la petite société ivoirienne ayant déversé les déchets à l’air libre ainsi qu’un agent du port) mais en acquittant les sept autres. Au-delà du jugement rendu, ce qui ressort avant tout de ce procès, c’est l’absence à la barre des dirigeants de Trafigura, l’affréteur du navire, après qu’un accord à l’amiable eut été conclu en février 2007 entre la multinationale et la présidence ivoirienne moyennant le versement de 152 millions d’euros. Ceci a d’ailleurs suscité les protestations de plusieurs avocats, pour qui le procès était « biaisé » en l’absence du « témoin central ». A juste titre. Pour la petite histoire, le 2 juillet 2006, le Probo Koala se trouvait à Amsterdam où il était censé décharger sa cargaison. Mais en raison du prix élevé demandé pour le traitement des déchets qu’il transportait, après un détour par l’Estonie, le navire fit route vers le sud, à la recherche de sous-traitants moins scrupuleux !

De vieilles pratiques

Parallèlement à la mise en place progressive des premières normes environnementales en Europe au cours des années 1970-1980, le coût d’élimination des déchets toxiques a augmenté considérablement au cours des dernières décennies entraînant le développement de divers trafics à destination de l’Afrique. Une aubaine pour l’industrie chimique des pays du Nord (Allemagne, Italie, France, Suisse, etc.) qui a ainsi trouvé le moyen de réduire les coûts d’élimination de ses résidus toxiques au détriment de la santé des habitants du Sud. Ce commerce, malgré l’énorme logistique qu’il nécessite, a bénéficié de l’ouverture incontrôlée des frontières et du soutien de mafias payant parfois leur « droit à décharger » avec des cargaisons d’armes, quitte à subventionner des guerres civiles comme en Somalie. De l’autre côté de la Méditerranée, ce scandale a été facilité par le besoin urgent de devises étrangères de la part de gouvernements déjà étranglés par le mécanisme de la dette et, de surcroît, souvent dirigés par des régimes autocratiques et corrompus.
Bien qu’ils soient dépourvus d’installations adéquates de traitement des déchets dangereux, de nombreux pays d’Afrique (Bénin, Congo-Brazzaville, Djibouti, Guinée-Bissau, Guinée Equatoriale, Mozambique, Nigéria, Togo, Somalie et d’autres encore) ont importé des cargaisons entières de déchets toxiques (boues industrielles, cyanures, solvants, peintures, pesticides, déchets pharmaceutiques) et même nucléaires (dans le cas de la Somalie) à des prix très bas : entre 2,5 et 40 dollars la tonne contre 75 à 300 dollars (de l’époque) le coût d’élimination dans les pays industrialisés [1]. Ironie du sort, ces déchets étaient parfois conditionnés dans des fûts marqués « engrais » ou « aide humanitaire » afin de ne pas attirer la curiosité des autorités portuaires des pays d’accueil. Greenpeace avance le chiffre de 167 millions de tonnes de déchets dangereux ayant ainsi trouvé une deuxième patrie en Afrique [2] avant 1986.
En Italie, le trafic illégal des déchets représenterait, dans les années 1980, la deuxième activité des organisations criminelles, juste après la drogue. Un marché de quelque 100 millions d’euros par an [3]. En France, une filiale du groupe Arcelor Mittal est soupçonnée d’avoir blanchi des millions de tonnes de déchets toxiques (sous la forme de carburant pour tanker) entre 1993 et 2004 (La Voix du Nord, 17 septembre 2008) mais aucune preuve formelle n’a pu être trouvée jusqu’à maintenant.

Les paradis fiscaux en bonne place

Ces opérations ont fait parfois l’objet de contrats en bonne et due forme, astucieusement ficelés par des contractants proches du gouvernement du pays importateur. Entre les producteurs et les sous-traitants en charge de la basse besogne opèrent des sociétés écrans, simples boîtes aux lettres établies dans des paradis fiscaux. À titre d’exemple, l’une d’elles (dont le capital effectivement libéré n’était que de… deux livres sterling !) était immatriculée sur l’île de Man et gérée à distance par un couple résidant à Chypre, puis à Gibraltar où l’on a perdu sa trace. Dans d’autres circonstances, ces opérations ont été effectuées sans même avoir à négocier de contrat avec les pays d’accueil : les entreprises multinationales disposant de sites d’exploitation dans ces pays ont pu y transférer les déchets sans avertir les autorités locales.

Quelques tentatives de contrôle transfrontalier

À la suite à plusieurs scandales en 1988, une série d’accords internationaux ont été signés, censés réglementer voire interdire les transferts de déchets toxiques vers les pays du Sud. Créée en 1989 sous l’égide des Nations unis (et rentrée en vigueur en 1992), la Convention de Bâle fut le premier instrument juridique international contraignant en matière de contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination. Dans sa première version, cependant elle tendait à légitimer une pratique qui devrait être considérée comme une activité criminelle. Mais en 1995, un amendement fut adopté afin de mettre un terme définitif aux exportations de déchets dangereux dans les pays ne disposant pas d’installations adéquates. En outre, une série d’accords régionaux ont été signés, parmi lesquels la Convention de Bamako dont le champ d’application s’étend également aux déchets radioactifs. Qu’à cela ne tienne, sur 166 États signataires de la Convention de Bâle, trois pays – l’Afghanistan, Haïti et les États-Unis (réticents à l’idée de reprendre sur leur territoire les déchets dangereux produits sur leurs bases militaires du Pacifique) – ne l’ont toujours pas ratifié, ce qui porte inévitablement atteinte à son caractère universel.

Les e-déchets, une catastrophe annoncée

Le trafic des déchets se donne aujourd’hui un visage plus respectable mais les victimes pourraient bien être encore plus nombreuses. Quand on ne contrevient pas aux lois en vigueur, on essaie en effet de les contourner… Ainsi, au nom du recyclage, les pays occidentaux continuent d’envoyer aujourd’hui en Afrique et en Asie des déchets dont le traitement est jugé trop polluant ou trop peu rentable. On a tous en tête l’image des navires en fin de vie (tel le Clémenceau) faisant route vers l’Asie du Sud pour y être démantelés. Moins médiatisé, le « recyclage » de déchets d’equipements électriques et électroniques (mieux connus sous le sigle D3E) en Afrique du Sud, au Nigéria ou encore au Ghana [4] est tout aussi dramatique.
À première vue pourtant, certains ont vu dans la réutilisation d’ordinateurs ou de téléphones portables en état de marche une manière de réduire le fossé numérique entre le Nord et le Sud. Une formule « gagnant-gagnant » permettant aux uns de se débarrasser de montagnes de déchets électroniques tandis que les autres, trop pauvres pour pouvoir acheter des équipements neufs réutilisent des vieux équipements, leur offrant ainsi une seconde vie. Malheureusement, une enquête de l’ONG Basel Action Network au Nigeria contredit cette version : 75% des équipements informatiques d’occasion importés ne sont pas économiquement réparables ou revendables. Et quand bien même ils le sont, ils arrivent en quantités sans commune mesure avec les besoins réels. Alors, après avoir été dépouillés pour en extraire les métaux précieux, ces équipements rejoignent des décharges non contrôlées où ils sont brûlés, émettant notamment dioxines, métaux lourds et composés organo-chlorés et contaminant ainsi l’air et le sous-sol. Au nom du recyclage, on aboutit ainsi précisément à l’opposé de ce que la communauté mondiale a cherché à interdire avec l’adoption de la Convention de Bâle.

Quelles pistes pour demain ?

Certes, ces dernières années, le paysage est en train de changer en Europe et des progrès importants ont été faits pour traiter au Nord les fameux D3E. Mais tant que les gouvernements européens continueront à faire la sourde oreille, ces trafics vers l’Afrique risquent de subsister. Le problème vient d’abord d’un manque de moyens : sur 1 100 cargaisons contrôlées en 2006 dans le cadre d’une enquête européenne, 50 % étaient illégales. De l’avis même de l’Office central de lutte contre les atteintes à l’environnement et à la santé publique (OCLAESP), un renforcement des inspections s’impose ainsi qu’une meilleure collaboration entre les services de police et de gendarmerie nationale à l’échelle de l’Europe. Toutefois, le fait qu’en 2008, une société implantée sur l’île de Man échappe encore à l’application de la directive européenne sur le contrôle des transports transfrontaliers de déchets ne manque pas de poser question.
Et bien qu’un projet de nouvelle directive pour la protection de l’environnement (qui permettrait de considérer les atteintes graves à l’environnement comme des crimes, à l’instar de la Convention de Palerme sur le crime organisé) soit en bonne voie au Parlement et au Conseil européen, tant que des îlots n’ayant décidément rien de paradisiaque continueront d’échapper à de telles lois, il y a fort à parier que les plus malins continueront à passer à travers les mailles du filet.

Franck Olivier

[1Les vaisseaux du poison – la route des déchets toxiques. François Roelants du Vivier, éd. Sang de la Terre, 1988.

[2Pops’ in Africa : hazardous waste trade 1980 - 2000. Obsolete pesticide stockpiles. A Greenpeace inventor. Johannesburg, 2000. www.ban.org/library/afropops.pdf

[3Trafic d’armes et de déchets toxiques. Les déchets de mort à l’ombre du réseau « Gladio Staybehind », Enrico Porsia, 2003 www.amnistia.net

[4Chemical contamination at e-waste recycling and disposal sites in Accra and Korforidua, Ghana. Greenpeace research laboratories technical note, octobre 2008.

Cet article a été publié dans Billets d’Afrique 174 - Novembre 2008
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